Ваш логин:
Ваш пароль:

Регистрация
запомнить меня
Забыли пароль?
На главную
Обратная связь
Карта сайта
Хроника COMSTAR Новости рынка Индекс
ПАРТНЕР >> НЕ СОННАЯ АРТЕРИЯ МОСКВЫ

Столичное метро – единственный вид транспорта, который ездит, а не стоит, считает Дмитрий Гаев

Те, кто пользуется услугами Московского метрополитена, хорошо помнят тот коллапс, который сковал Москву в конце мая 2005 года. Тогда случилась авария в системе энергоснабжения столицы, она сказалась и на работе всей подземной транспортной системы. Вопросы безопасности, надежности и перспектив развития главной транспортной артерии Москвы далеки от праздного интереса, ведь ее услугами ежедневно пользуются более 9 млн человек. О работе Московского метро рассказывает начальник ГУП «Московский метрополитен» Дмитрий Гаев.

Московский метрополитен — это прибыльный, нормально работающий хозяйственный механизм. Он окупает себя и зарабатывает необходимые деньги на реконструкцию и техническое перевооружение действующей сети.

Возможно ли привлечение частных инвесторов к финансированию Московского метрополитена?
Использование частных инвестиций практикуется во всем мире, в том числе и в России, иногда они достигают 10% от общей стоимости проекта. Мы тоже широко используем этот источник. Например, средства от сдачи в аренду земель, технических зон метрополитена, идут в бюджет города, а потом на строительство новых станций. Несколько месяцев назад на круглом столе в Совете Федерации обсуждался вопрос о том, как государству сделать метро привлекательным для частных инвесторов. Примером такого подхода может служить станция «Мякининская» на трассе Строгинско-Митинской линии. Здесь совпали интересы Московской области, Москвы и владельцев громадного комплекса «Крокус-Сити», который располагается в Мякининской пойме. В результате и возник альянс, на основе которого на строящейся на государственные средства линии появится станция, построенная на частные деньги.
Есть инвестиции и от сторонних организаций, но они возникают не каждый год. Скажем, компания «Русское золото Инвест» выкупила часть земли на строительство делового центра возле второго выхода метро «Маяковская» и перечислила эти средства в бюджет города, а оттуда они пришли к нам. Самое интересное в этом проекте, что столица уже не могла остановить финансирование строительства, потому что имела обязательства перед инвестором. Да, частные инвестиции покрывают лишь 6 — 8% необходимых затрат, но это нормальная практика — так принято работать во всем мире. Впрочем, в дальнейшем рассматривается возможность привлечения частных инвестиций для строительства новых линий в рамках закона о концессиях. Правительство утвердило типовой договор о концессиях на транспорте, и мы начинаем в этом направлении работать. Закон предусматривает единообразие технологий, тарифной политики и правил пользования общественным транспортом. Это будет регулироваться государством — правительством Москвы, все остальное станет зависеть от тех прав, которые получат инвесторы. Формы сотрудничества могут быть разнообразными — вплоть до появления еще одной транспортной компании, которая будет эксплуатировать метро. Принцип простой — вложил деньги в участок земли или построенные на нем объекты, эксплуатируешь их, получаешь прибыль и погашаешь свои затраты. Типичный проект — альтернативное метро в Лондоне, где частной компании отдали помещения старых доков.

За счет еще каких источников происходит строительство новых станций?
В пассажирском тарифе не существует инвестиционной составляющей, за счет которой можно было бы строить новые линии. Поэтому строительство осуществляется за счет специально выделяемых инвестиций со стороны правительства Москвы, в первую очередь. И немного со стороны правительства страны.

В последние годы из метро были выведены торговые точки. Не собираетесь их вернуть?
Нет, не собираемся. Зоны торгового обслуживания населения в метро ежегодно сокращаются на 15 — 20% — за последние годы было выведено около 2500 объектов. В то же время увеличивается число зон наземного обслуживания — в том числе на территории, принадлежащей метро.

Сколько стоит строительство метро в Москве?
Можно говорить только о средних показателях, потому что где-то лучше геологические условия, где-то хуже, где-то нужны спецметоды при проходке, где-то они не нужны вовсе. Но, применяя, как я уже сказал, современные тоннелепроходческие комплексы, которые работают в специальных условиях и не требуют спецметодов, усредненная стоимость одного километра двухпутного участка линии метрополитена в Москве на сегодняшний день составляет 2,2 млрд руб. Это объективная цена. А стоимость строительства метрополитена в Западной Европе аналогичными технологиями составляет от 80 до 120 млн евро за километр двухпутного участка. Пока строим чуть дешевле Европы.

Дмитрий Гаев
Родился в 1951 году в Москве. Окончил Московский институт инженеров железнодорожного транспорта, Московский институт управления, Высшую партийную школу. В 1982 — 1990 годах работал в партийных органах Москвы. В ГУП «Московский метрополитен» пришел в 1990 году на должность первого заместителя начальника, а в 1995-м возглавил ГУП.
25 марта 2008 года за большой вклад в развитие транспортной отрасли и многолетний добросовестный труд Дмитрий Гаев Указом президента России награжден орденом «За заслуги перед Отечеством» III степени.

А легкое метро строить не дешевле?
Дешевле, хотя легкое метро — это обычное метро, отличающееся от традиционного так называемой провозной способностью. Если обычный метрополитен может везти до 60 000 человек в час, то легкий метрополитен, — поэтому он и называется легким, — способен перевозить около 35 000 человек в час. С учетом этого он и рассчитывается, и строится. Да, есть направления, на которых не надо создавать мощные системы, там, естественно, будет выбран вариант легкого метрополитена. А есть направления, где пассажиропоток огромный, там ни легкое метро не справится, ни монорельс не выдержит. Когда стоял вопрос, что строить в Митино, было решено: это должна быть новая традиционная линия, которая сможет выдержать пассажиропоток до 60 000 человек в час.

Кстати, о монорельсовой дороге. Оправдываются ли средства, вложенные в развитие этого вида транспорта?
Монорельсовая дорога — это экспериментальный вид транспорта. Эта дорога создавалась для того, чтобы развивать и пробовать новые технологии. В принципе, монорельс достаточно известная система, но российские разработчики реализовывали принцип линейного двигателя. Нельзя развиваться, идти вперед, не вкладывая деньги в разработку. Удачный или неудачный получился данный конкретный вид транспорта? Как экспериментальный, я считаю, — удачный. Разработчики получили ответы на очень многие вопросы. Как пассажирский — уверен, в будущем станет удачным. С 1 сентября 2007 года заработали все станции монорельса, и у нас есть данные, что этим видом транспорта уже сейчас ежедневно пользуются 7000 — 10 000 пассажиров. При этом стоимость билетов там такая же, как и в метро.

Строительство станций метрополитена идет вслед за созданием новых жилых массивов или вы опережаете потребности города в перевозке пассажиров?
По-разному бывает. Например, были случаи, когда метро пришло в район раньше тех, кто там будет жить и работать. Впервые этот принцип был реализован в 1956 году, когда практически в чистом поле была построена станция «Проспект Вернадского». И только потом там возник большой микрорайон. Почти по такой же схеме мы работали в Марьино, а сейчас — в Москва-Сити. Те две станции, которые там появились — «Деловой центр» и «Международная», — рассчитаны на перспективу, на развитие деловой активности в этом районе. Рядом уже работают пять громадных комплексов. Активное освоение Москва-Сити продолжается. Поэтому, с учетом того, что людей там сейчас немного, на этом участке мы работаем с интервалом — один поезд примерно в 15 минут.

Несколько слов о новых вагонах, которых в московском метро становится все больше и больше. Я имею в виду вагоны «Русич». Несмотря на их безусловную комфортность, первое время они вызывали большую критику со стороны пассажиров...
Впервые составы с вагонами «Русич» были испытаны и запущены в эксплуатацию на Бутовской линии — на линии легкого метрополитена, там они и сейчас ходят в трехвагонном варианте. Это нормальный стандартный вагон, который годится и для легкого метро, и для обычного — вагоны типа «Русич» эксплуатируются сейчас и на Филевской, и на Арбатско-Покровской линиях. При переходе от экспериментального производства к серийному были учтены все недостатки первых поездов, опытной партии «Русич», за которые нас справедливо критиковали и пассажиры, и средства массовой информации. В корне изменена система вентиляции и отопления на этих поездах, убран знаменитый визг тормозов, который так раздражал пассажиров. Новые вагоны имеют повышенную шумоизоляцию — это также было учтено. Внутри вагона уже можно разговаривать спокойно, не повышая голос. Словом, началось серийное промышленное производство новых современных поездов, которые отвечают всем требованиям, мировым стандартам. Более того — эти вагоны сейчас уже продаются в Европу

Какие электронные новшества появятся в метро в ближайшее время?
В 2008 году мы полностью отказались от билетов с магнитным носителем информации, которые, к сожалению, быстро научились подделывать. Система билетов «ультра лайт» более защищена. Очень скоро появится единая электронная транспортная карта, имея которую пассажир сможет оплачивать свой проезд и в метрополитене, и в наземном транспорте как Москвы, так и Московской области, в пригородных поездах.

Правда ли, что в столичном метро можно будет оплатить поездку с помощью обычной банковской карты? Как родилась эта идея?
Мы изучили карточные проекты метро в Париже, Нью-Йорке, Гонконге. Больше всего понравился гонконгский вариант, так как в отличие от других он уже реально работал и электронные кошельки активно внедрялись на всех видах общественного транспорта. Наши гонконгские коллеги рассказали обо всех проблемах, которые возникли у них при реализации программы, поэтому нам удалось ее запустить всего за два года — в два раза быстрее, чем в самом Гонконге.

Но сейчас эта услуга доступна лишь клиентам Банка Москвы. Почему?
Поначалу выбор в пользу Банка Москвы был сделан потому, что основные пассажиры метро — работники городской сферы, а у большинства из них зарплата приходит на карты Банка Москвы.

Другие банки тоже смогут войти в эту программу?
Конечно, мы открыты для сотрудничества — уже сейчас еще пять банков проявили интерес к этой программе. Если какая-то кредитная организация желает войти в программу — пожалуйста. Никаких специальных требований к банкам мы не предъявляем. Я думаю, банки сами должны проявлять инициативу, ведь они тоже заинтересованы в том, чтобы их клиентам предоставлялись дополнительные возможности. Кроме того, мы ведем переговоры с Visa и MasterСard о запуске пилотного проекта по приему в метро стандартных чиповых карт этих международных платежных систем. Рабочая группа по подготовке пилотного проекта уже создана, сейчас идет отработка технических деталей. Думаю, уже нынешним летом банковской картой можно будет оплатить поездку на нескольких центральных станциях столичного метрополитена. Интерес к проекту проявляет и American Express.
Я — ежедневный пользователь столичного метро, потому что, на мой взгляд, сегодня это единственный вид транспорта в Москве, который ездит, а не стоит.

Метро в сети
Еще с 50-х годов ХХ века московский метрополитен имеет собственную автоматическую сеть телефонных станций с выделенной номерной емкостью. Сеть метро по соединительным линиям включена в коммутационные узлы МГТС.
Сегодня на станциях метрополитена работают системы сотовой связи, в том числе МТС. Поэтому пассажиры, находящиеся под землей, без проблем могут пользоваться своими мобильными телефонами.
Московский метрополитен является корпоративным клиентом компании «КОМСТАР-ОТС».

Но переходы... А иногда и по два...
Совершенно с вами согласен. Мы видим нарастание этой проблемы. Да, проблема Московского метрополитена заключается в том, что узким местом становятся пересадки, ведь почти все они осуществляются в пределах Кольцевой линии или внутри нее. Поэтому вопрос улучшения пересадок на метрополитене, создание нового пересадочного контура является особо актуальным на сегодняшний день. Причем это проблема не завтрашнего дня, ее надо начинать решать уже сегодня, иначе через 10 — 15 лет на переход надо будет тратить гораздо больше времени, чем на весь путь до пересадки.
Решению этой проблемы будет способствовать создание второго кольца.

На каком этапе находится эта работа?
Сейчас мы занимаемся предпроектными работами — это изыскания и градостроительные задания. Понятно, что в ближайшие годы будут вестись только подготовительные работы, а активная фаза строительства начнется, вероятно, в 2010 году, не раньше. Нам предстоит очень тщательно подготовиться к этой работе, потому что время требует строить все по крайней мере такими же темпами, как мы строим сейчас. То есть за 2,5 — 3 года выпустить 15 — 20 км.

Вехи подземного пути
15 июня 1931 года. Июньский пленум ЦК ВКП(б) принял решение о сооружении метрополитена в Москве.
15 мая 1935 года. Открытие первой очереди Московского метрополитена на участках от станции «Сокольники» до станции «Парк культуры» с ответвлением от станции «Охотный ряд» до станции «Смоленская» общей протяженностью 11,2 км.
С 1935 года в Москве построено 12 линий длиной около 300 км и 176 станций.
27 декабря 2003 года вступила в строй первая очередь Бутовской линии легкого метро из 5 станций. Длина пускового участка — 5,8 км.
20 ноября 2004 года начата перевозка пассажиров по монорельсовой транспортной системе.
7 января 2008 года открылся новый участок Арбатско-Покровской линии от станции «Парк Победы» до станции «Строгино». Открыты: 175-я станция — «Строгино» и 176-я — «Кунцевская» Арбатско-Покровской линии.

Чему вы сами отдаете предпочтение — старым красивым, но дорогим в отделке станциям или относительно новым, украшенным скромной плиткой?
Начну с того, что существует так называемая московская, советская, как ее раньше называли, школа метростроения. Она есть, и она перенимается в мире. Опыт этой школы используется и при проектировании станций метрополитенов других городов и стран. Я всегда привожу в пример новую 14-ю линию парижского метрополитена, которая достаточно близка по архитектуре к нашим станциям — большие объемы, просторные светлые станции. Это классический стиль архитектуры, который признан, еще раз подчеркиваю, во всем мире. Если говорить о стоимости отделки, то она составляет небольшую долю в общих затратах, но потом позволяет выиграть в эксплуатации. Посмотрите на станции периода «всесоюзной экономии» начала 1960-х годов, так называемые плиточные станции, такие, например, как «Академическая» или «Профсоюзная». Эти станции тяжелы в эксплуатации, они требуют очень больших затрат на свое содержание. И возьмите станции с хорошей отделкой, которые облицованы хорошим натуральным материалом. Они по 50 — 60 лет не требуют реконструкции, каких-то больших вложений. Сейчас идет реставрация станции «Маяковская». Помимо того что мы реконструируем систему эскалаторов, мы занимаемся и реставрационными работами. Работа продлится два-три года, но обновленная станция будет практически такой же, какой была в 1938 году. Сколько лет прошло с момента строительства «Маяковской» до ее реставрации и реконструкции? А «Академическую» и «Профсоюзную» надо ремонтировать как минимум раз в 2 — 3 года.

Самые-самые…
Количество пассажиров, перевезенных метрополитеном (за 2007 год) 2528,7 млн пассажиров
Самая глубокая станция «Парк Победы» (84 м)
Станция, расположенная ближе всех к поверхности земли «Печатники» (12 метров)
Самый длинный эскалатор 126 м («Парк Победы»)
Выполнение графика движения поездов 99,98%
Минимальный интервал в движении поездов 90 сек.

Раз уж вы упомянули о 14-й линии парижского метро, хотелось бы спросить: именно эта станция спасала парижан во время прошлогодней ноябрьской забастовки транспортников Франции, поскольку она работает в автоматическом режиме, без машиниста. Возможны ли у нас составы без машиниста? И нужны ли они?
Если идти в ногу со временем, то почему нет? Теоретически такую систему возможно внедрить и у нас. Такие планы рассматриваются. Но мы понимаем, что это требует новых технических разработок, поскольку обслуживать ее будут не машинисты, а инженеры-компьютерщики. Но над этим надо работать.

Почему схема метро называется теперь «схема скоростного транспорта»?
Потому что там, как вы, возможно, заметили, присутствует не только метрополитен, но и легкое метро, и монорельс.

Расскажите, как метрополитен намерен облегчить москвичам жизнь в ближайшие годы?
К счастью, сейчас идет активное строительство метро. Темпы строительства увеличились в 2,5 — 3 раза. Мы будем пускать много новых линий. 15 км открыли уже в этом году, пуск еще 10 км планируем в будущем. И практически в таком темпе мы будем работать и дальше. В первую очередь, естественно, надо закончить те линии, которые были начаты и которые очень важны для города. Мы уже пришли в Строгино, в 2009 году должны войти в Митино, первый микрорайон — станция «Волоколамская». В 2012 году должны пройти через все Митино. На юго-востоке тоже необходимо закончить то, что уже накопали. То есть соединить «Красногвардейскую» с «Марьино» и от «Красногвардейской» доехать до «Братеево». Дать Люблинско-Дмитровской линии пройти через центр ради дополнительных пересадок, которые крайне необходимы для нее. То есть тем самым пустить в эксплуатацию уже в этом году участок до Трубной площади с тремя пересадками. В 2009 году планируем дойти до Марьиной рощи. Также необходимо решать вопрос о создании третьего пересадочного контура. Он предопределен пассажиропотоками трех наиболее загруженных линий: это Таганско-Краснопресненская, Замоскворецкая и Серпуховско-Тимирязевская линии. Необходимо сделать переадресацию пассажиров, которые тяготеют с одной линии из этих трех на две других вне зоны Кольцевой линии, что позволит разгрузить пересадки в центре. Это в дополнение к нашему разговору о пересадках в метро. Заканчивая разговор, должен сказать, что правительство Москвы на сегодняшний день проводит целенаправленную, я бы даже сказал — агрессивную политику в области ускоренного развития сети метрополитена в столице. Идет увеличение средств, направляемых на развитие метрополитена правительством Москвы — в 5 — 6 раз от того, что было в предыдущие годы. Это залог того, что метрополитен будет развиваться, проживание и пребывание в Москве будет более комфортным.

Лариса Левитас

 


Для того, чтобы оценить статью или добавить комментарий, пожалуйста, введите свои логин и пароль или зарегистрируйтесь.


Наверх  Оглавление раздела    Предыдущая статья  Следующая статья