Ваш логин:
Ваш пароль:

Регистрация
запомнить меня
Забыли пароль?
На главную
Обратная связь
Карта сайта
Хроника COMSTAR Новости рынка Индекс
ЭВОЛЮЦИЯ >> ТРИ МИНУТЫ ТИШИНЫ

Средства связи служат метеорологии больше полутора веков

Изначальные отношения человека и природы были довольно просты — цивилизация наступала на природу, а природа — на цивилизацию. С течением времени при помощи различных средств связи, люди научились если не одолевать, то по крайней мере предугадывать действия своего могучего соперника.

В знаменитой гомеровской «Одиссее» есть строчки, которые рассказывают о причине гибели кораблей легендарного мореплавателя. На пиру у вождей певцы поют о страшной буре, которая разметала корабли. Они называют ветра — Борей (северный), Нот (южный), Зефир (западный), Эвр (восточный). Также указывается интенсивность ветров, красочно описывается их разрушительная сила. Историки хотели понять — был ли этот страшный эпизод вставлен в поэму для того, чтобы лишний раз подчеркнуть героизм Одиссея. В разгадке исторической загадки неожиданно пришел на помощь советский метеоролог и историк Борис Мультановский. Ему было интересно понять, с какой погодой имели дело ахейцы, возвращавшиеся домой после падения Трои. Мультановский нанес на карту Средиземного моря направление ветров, о которых идет речь в «Одиссее». Оказалось, что и в наши дни происходит точно такая же смена ветров, когда с запада на восток движется циклон. Древняя песня оказалась точной, как современное метеорологическое предупреждение о шторме. Можно предположить, что таким образом Гомер попытался сохранить опыт моряков и передать его тем, кто выходит в море.

Древние греки оставили потомкам множество доказательств того, что уже в те давние времена люди понимали, насколько их жизнь и благополучие зависит от погоды. Впервые с научной точки зрения природу ветров попытался объяснить милетский философ Анаксимен (VI век до н. э.). В III веке до н. э. Аристотель написал первую в мире книгу о погоде и назвал ее «Метеорология». Так родилась и получила название наука о погоде.

Но все-таки до середины XIX века метеорологию называли наукой моряков — сильные ветры, бури и шторма на море представляли особую опасность для судов и жизни людей. Английский контр-адмирал Френсис Бофорт (1774 — 1857) долгое время занимал пост начальника гидрографической службы Великобритании. Он впервые упорядочил все, что люди знали о силе ветра. Так появилась таблица, по которой в баллах измерялась сила ветра. Бофорт выполнял заказ финансистов английских торговых компаний, которые подсчитали, что задержка в пути торгового или пассажирского судна из-за сильного ветра хотя бы на сутки обходится морской компании в 200 фунтов стерлингов. Но ремонт судна в портовом доке и полная или частичная порча, даже потеря груза стоят во много раз дороже. Поэтому гораздо выгоднее было переждать непогоду в порту.

Жил отважный капитан

В 1854 году торговый совет Англии выносит решение учредить метеорологический департамент. Главным метеорологом этого нового учреждения был назначен опытный моряк, контр-адмирал Роберт Фицрой (1805 — 1865). Когда Фицрою предложили новую должность, он принял ее скорее из чувства долга, понимая, как важно морякам знать, какие сюрпризы готовят им непредсказуемые морские ветра. Свою деятельность Фицрой начал с того, что оснастил все военные и торговые суда британского флота барометрами. Кроме того, на всех судах вахтенным вменялось в обязанность записывать в судовой журнал данные о температуре, давлении, течениях и ветрах. Полученные сведения давали возможность наблюдать за погодой практически над всем Атлантическим океаном. Постепенно новое занятие увлекло адмирала. Тем более что оно дало Фицрою возможность работать с технической новинкой того времени — телеграфом. Надо сказать, что пользоваться телеграфом для передачи сведений о погоде впервые стали на французском военном флоте. Внезапно налетевший шторм, разразившийся в 1856 году у берегов Крыма, уничтожил практически весь находившийся у берега англо-французский флот, нанеся сокрушительный урон французской армаде. Погодная аномалия, вошедшая в историю под названием Балаклавской бури, заставила раскошелиться прижимистых французских законодателей. Они обязали коммерсантов, так или иначе связанных с морскими перевозками, оплачивать работу метеорологической службы. Таким образом, владельцы судов, портовых доков, морских страховых компаний, если говорить языком современной экономики, стали учредителями первой в Европе службы погоды.

Тогда-то Фицрой и решил воспользоваться электрической новинкой. Каждое утро на Парламентскую улицу в Лондоне стекались телеграфные сообщения с 22 английских станций, а вечером приходили телеграммы из-за границы — из Франции, Испании и т.д. Если вести были тревожными, Фицрой отдавал приказ немедленно разослать телеграфные сообщения во все английские порты. Сразу же после получения штормовых предупреждений в гаванях на мачтах кораблей, на флагштоках и шестах появлялись комбинации из треугольников и квадратов. Этот язык бурь скоро стал понятен всем английским морякам. Они хорошо знали, что треугольник вершиной вверх обозначает бурю с юга, а вершиной вниз — с севера. Квадрат предупреждал о бурях, которые следуют одна за другой. Но самым опасным и тревожным было сочетание треугольника и квадрата. Это было обозначение особенно сильного шторма. И тогда суда не выходили в открытое море. Было предусмотрено и ночное оповещение о неблагоприятных погодных условиях. Красные огни на реях и мачтах составляли те же квадраты и треугольники.

По царскому велению

В середине XIX века телеграфу отводилась роль быстрого гонца, который может за считанные минуты предупредить о надвигающемся стихийном бедствии. Уже в конце века благодаря изобретению воздушного телеграфа, начались успешные работы по спасению судов. Одна из первых спасательных операций была проведена в России. Она проходила под непосредственным руководством самого изобретателя — Александра Попова. Поздней осенью 1899 года броненосец береговой охраны Балтийского флота «Генерал-адмирал Апраксин» во время пурги наскочил на скалу возле острова Гогланд. Освободить один из самых новых и дорогих кораблей русского флота при помощи буксира не удалось. Было очевидно, что потребуются сложные спасательные работы. Но в зимних условиях проводить их было невозможно. Броненосец был взят в ледяной плен. Николай II отдал личный приказ: во что бы то ни стало спасти корабль. Командование Балтийским флотом вспомнило о том, что совсем недавно под руководством адмирала Макарова был построен и спущен на воду необычный корабль, который адмирал-фантазер назвал «ледоколом». Ничего кроме усмешки это новшество в Главном морском штабе не вызывало. Но на что ни пойдешь, если сам император гневается! Было принято решение, что спасательная команда и оборудование к недосягаемому из-за льдов Гогланду будут доставлены на ледоколе «Ермак». Но здесь возникло новое затруднение. Как руководить спасательными работами? Ведь между островом и материком нет телеграфной связи. Тут вспомнили о другой «ученой фантазии» — беспроволочном телеграфе. Прямо с заседания только что открывшегося всероссийского электротехнического съезда (1900 год) был вызван преподаватель Минных классов Александр Попов — изобретатель нового вида связи. Ему предстояло руководить работами по постройке линии воздушного телеграфа между городком Котко на финском побережье и островом. Конечно, Попову хотелось увидеть работу своего детища в экстремальных условиях. Но возможность неудачи была очень велика: до того времени сигнал удавалось передать только на расстояние 36 километров. А расстояние между материком и островом равнялось 46. Но, как впоследствии говорил Попов, «сам Бог помогал нам в те незабываемые напряженные дни». На протяжении трех суток с интервалом в полчаса передающая станция с материка посылала сигналы на остров. В итоге связь была налажена, и спасательные работы начались. Видимо, провидение позаботилось о том, чтобы упрочить научную победу Попова. Буквально сразу после окончания спасательных работ на Гогланде из Петербурга пришла срочная депеша. В Финском заливе около острова Лавенсари оторвало льдину. На ней терпели бедствие 50 рыбаков. Единственная возможность не допустить их гибели — телеграфировать ледоколу «Ермак» о необходимости идти через льды на спасение людей. Эфир снова наполнили тревожные позывные. Материк вызывал ледокол «Ермак». Его командиру были переданы примерные координаты дрейфующей льдины. Несмотря на густой туман, ее удалось найти. Люди были спасены. За время этих двух спасательных операций по беспроволочному телеграфу было передано около 6 тысяч слов. На тот момент это был самый большой объем информации, которая была передана в эфир.

Развитие телеграфной связи в последующие годы набирало обороты и по ту сторону океана.

Драма в эфире

В начале ХХ века конкуренция среди морских компаний на путях Северной Атлантики обострилась. Безработные из европейских стран, эмигранты, представители деловых кругов, туристы составили огромный пассажирский поток из Старого Света в Новый. За первые 10 лет XX века из Европы в Америку было перевезено более 20 миллионов пассажиров. Для этого нужен был целый флот. В эти годы на трассах Северной Атлантики шла ожесточенная борьба между пассажирскими лайнерами за скорость пересечения океана. Победителю присуждался символический приз — «Голубая лента Атлантики». Но вместе с увеличением перевозок автоматически возрастало и количество морских катастроф. Поэтому компания White Star, девизом которой стала «умеренная скорость, но повышенный комфорт», решила поставить другой рекорд — роскоши, комфорта и безопасности путешествия. 31 мая 1911 года в Белфасте был спущен на воду новый лайнер «Титаник», объявленный «непотопляемым судном».

Это был самый большой в мире корабль: он мог взять на борт 3500 пассажиров и 900 членов экипажа. Роковое плавание началось 11 апреля 1912 года. Разумеется, на судне было радио и два хорошо обученных радиста — Джон Филиппс и его помощник Гаральд Брайд. К сожалению, ребята недобросовестно отнеслись к своим прямым служебным обязанностям. Они получили несколько десятков радиограмм с других пароходов о том, что по курсу «Титаника» встречаются ледяные поля и отдельные айсберги. Но радисты не удосужились передать эти тревожные сообщения ни капитану корабля Эдварду Джону Смиту, ни вахтенному штурману. Они были заняты прибыльным для них делом: за щедрые чаевые радисты передавали частные радиограммы от пассажиров «Титаника» на мыс Расс, откуда их телеграфировали в разные города Америки и Канады. Последнее до столкновения с айсбергом радиосообщение было получено с судна «Калифорниана»: «Мы остановились, окружены льдами…» Радист «Титаника» прервал связь, даже не записав координат того места, где «Калифорниана» встретила непроходимые льды. В эфир отправилась радиограмма: «Заткнись! Я занят!» Ровно через час он же передавал в эфир CQD — действовавший в те годы международный радиотелеграфный сигнал бедствия.

Технологии безопасности
Пассажирские суда имеют наиболее совершенное и многочисленное радиооборудование. Радисты принимают навигационные предупреждения о дрейфующих айсбергах или минах, о потушенных маяках, о надвигающихся штормах. В случае необходимости по радио можно получить медицинские консультации. Дальность передачи на океанских судах, которые выполняют океанские пассажирские рейсы очень большая - более 1000 морских миль. В случае морской катастрофы в автоматическом режиме начинают работать аварийные радиопередатчики, настроенные на волну морских бедствий, которые беспрерывно передают международный сигнал морского бедствия, позывные судна и его координаты. Спасательные шлюпки на современных морских судах также оснащаются вмонтированными автоматическими радиотелеграфными устройствами.

В Америке сообщение о бедствии первым принял Дэвид Сарнофф. Этот талантливый инженер русского происхождения 15 апреля 1912 года был дежурным оператором самой мощной в США радиостанции, которая была установлена на крыше манхэттенского универмага в Нью-Йорке. Трое суток Сарнофф не снимал наушников. К его сообщениям было приковано внимание всего мира. Кстати, это послужило толчком для его карьеры. Впоследствии он стал генеральным директором корпорации радиовещания США, в 1926 году создал Национальное радиовещание, а в 1928 году — первую в мире экспериментальную телестудию.

«Катастрофические» выводы

Гибель «Титаника» во всем мире была воспринята как страшная трагедия. Количество жертв (более двух тысяч человек) показало миру, что у технического прогресса есть обратная — страшная — сторона. Было понятно, что нужны более совершенные меры обеспечения безопасности жизни людей на море. Крупнейшие морские державы (Великобритания, Франция, США) уже в 1914 году заключили первое соглашение о международных требованиях к судам, которые обеспечивали бы безопасность пассажиров. В 1928 году оно было заменено Лондонской конвенцией об охране человеческой жизни на море. В настоящее время практически все страны, имеющие морской флот, придерживаются правил, выработанных этой конвенцией. Одним из важнейших пунктов этих международных требований является «оборудование судов телеграфными и радиотелефонными установками».

Гибель «Титаника» послужила причиной еще одного непреложного для морского судоходства правила. В радиорубке на всех судах имеются два красных сектора — от 15 до 18 минут и от 45 до 48 минут каждого часа. Эти отрезки времени предназначены только для передачи и приема сигналов бедствия. В это время в эфире царит всеобщее радиомолчание. Это нужно для того, чтобы даже в областях с большой плотностью радиосвязи можно было услышать самые слабые сигналы с терпящего морское бедствие судна.

Лариса Кабанова

 


Для того, чтобы оценить статью или добавить комментарий, пожалуйста, введите свои логин и пароль или зарегистрируйтесь.


Наверх  Оглавление раздела    Предыдущая статья  Следующая статья